丰田双擎车的发展历程_丰田双擎车的发展历程简述
谢谢大家对丰田双擎车的发展历程问题集合的提问。作为一个对此领域感兴趣的人，我期待着和大家分享我的见解和解答各个问题，希望能对大家有所帮助。
1.谁让丰田“交出”混动技术？
2.丰田的发展历程
3.六代凯美瑞有双擎吗?
4.千万辆级市场风口生变，丰田如何打造自己的混动王朝
5.混动天花板，丰田双擎引领混动时代
6.“广丰式”电动化时代，将由全新雷凌“智能电混双擎”拉开
谁让丰田“交出”混动技术？
是博弈，还是渴求砥砺前行？
混合动力与纯电动技术间的无休止之争，时至今日都难辨孰优孰劣。虽说从90年代丰田推出第一代普锐斯，正式拉开 汽车 产业迈向新能源大门的序幕开始，到如今以特斯拉为首的纯电车型大行其道，新能源的多元化发展已呈现出一片百家争鸣的态势。但不可否认的是，混合动力作为环保先锋的代名词，是随着丰田的大力推广，深入人心。
尤其是在几乎同时期出现的通用EV1等电动车“猝死”在市场舆论下之后，丰田的油电混合动力更是成为了揭开新能源未来的不二法门。当然，为了建立起阻击后来者的护城河，彼时的丰田在混合动力技术研发成功后，申请了几百项专利，从而确立了充分的优势。但也就此封锁住了一条能够有效通往新能源世界的捷径。
不过从2016年开始，丰田 汽车 所持有的部分与混合动力车相关的专利保护逐渐到期。换言之，曾经“不可一世”的丰田混动技术，已进入核心专利失效的高发期，并将面临技术壁垒被打破的局面。
近日，据《日经亚洲评论》报道，丰田 汽车 计划最早在今年开放其混合动力 汽车 技术专利。报道称，丰田预计将提供包括电机、动力转换装置和系统控制器在内的23,740件专利。然而技术垄断的破局，往往受制于来自竞争对手以及下游供应商的压力。或许丰田正因担心随着全行业转向纯电动 汽车 ，混合动力 汽车 将失去重要地位，才进而主动开放技术专利，以便尽早地寻求联动，借他人之手，再次扩大混动市场的容量。
被危机吞噬的“优越感”
在新能源发展初期，总有这么一句话萦绕这片新蓝海的上空，“世界上有两种混动，一种是丰田混动，另一种就是其他。”毋庸置疑，在混合动力领域，丰田拥有的精深技术已成为行业内最领先的力量。毕竟从1997年，丰田开始深耕混合动力市场至今，已达22年。
在这期间，丰田似乎从未对混动技术产生质疑，并把它作为能够改变未来 汽车 发展方向的武器，一以贯之。不仅如此，如今的丰田，甚至将这20多年来积累的“三电”核心技术延伸到纯电动、插电混合动力、氢燃料电池车等其他的新能源电驱动领域中去。
不过相较其他新能源形势，丰田仍在大力推行油电混动之路上“一意孤行”。或许在习惯了谨慎行事的丰田眼里，在电动车所尚存的里程焦虑，基建欠缺，高贬值率等问题，还未妥善解决的前提下，冒然转型还为时过早。可现实却给了“理想派”的丰田，当头一棒。
环境的不断恶化，让全球主要国家正在加强 汽车 的环保限制。譬如CAFE（平均燃油经济性）这一对各车企销售车型的平均燃效加以限制的规定，逐渐被美国、欧洲、日本等国家和地区相继启用后，或将再度助推新能源市场的发展。
更值得注意的是，在环保标准最为严厉的欧洲，2015年就已将 汽车 的二氧化碳排放量上限定为130克/公里，到了2021年这一数值将降至95克/公里，较2015年相比减少近30%。倘若 汽车 厂商无法达成该目标，还将被处以罚款。
同时，英国、法国、西班牙......更是计划在2040年起禁止在本国内销售汽油车、柴油车以及混合动力车。因此从长远来看，发展混合动力技术在欧洲只是过渡期的无奈之举。似乎大力研发纯电动等其他清洁能源的车型，才是车企为顺应时代发展应做的正确抉择。
然而在刚过去的日内瓦车展上，丰田十分罕见将全系混动车型陈列于展台，并将“Hybrid”标附在了处在C位的牛头标之下。这一系列的动作表明了丰田在已将发展核心定在纯电技术路径而对混动无感的欧洲，仍试图通过混动技术榨取最后一丝价值。
反观中国这个新能源发展乱象的重灾区，却同样对混动车型不像以往那么友好。实行的双积分政策中要求，2019年、2020年，新能源 汽车 积分比例要求分别为10%、12%。由此导致新能源车发展的线路向以纯电动技术为主导的方向产生迁移。更甚的是，中国还将部分混合动力车型从新能源阵营中剔除。
市场的突变，让丰田开始加速导入包括纯电、插电在内的深度新能源车型。尤其是在卡罗拉PHEV和雷凌PHEV上市即陷入补贴政策退坡的尴尬现状，让丰田尽早导入纯电车型去辅佐混动车型的计划变得愈发刻不容缓。
当然就此，丰田中国董事长大西弘致也曾表示，“丰田计划2020年领先于其它国家率先在中国市场导入丰田品牌的纯电车型。当下，纯电车在中国市场的发展十分迅速，为了更好的应对市场的需要，丰田认为应该采取多方面而广泛的举措，积极探讨在一汽丰田、广汽丰田导入由合资伙伴一汽集团和广汽集团提供的纯电车的可能性。”
固然，混动技术是燃油车发展到一定阶段必然会出现的技术演进，对改善车辆的燃油经济性也提供了一个理想的解决方案。可这一切都无法完全代表技术发展的终局。纯电动技术近似发疯的更新，让处于新能源舒适区多年的丰田，也开始对如何用守护了20多年的混动技术产出更多“养分”有了新的思考。
技术封锁赢不了时代
有人说，丰田无偿放开混合动力技术专利的使用权，实则是打出了一波“伤敌一千，自损八百”的七伤拳。然而事实上，推倒丰田对其它车企形成的部分专利壁垒，并不意味着混动车型就会泛滥于市，成为能威胁丰田的强敌。
一方面，丰田在混合动力车技术领域具有压倒性优势。另一方面，其日积月累形成的品牌影响力也暂无人能企及。这也是为何在纯电车型开始蚕食中国新能源市场上，丰田旗下混动车型的销量仍一直高居不下的原因。
2018年，丰田在A级混动车市场布局的卡罗拉双擎和雷凌双擎的销量分别达到82,430辆和42,730辆，B级混动车型——凯美瑞双擎销量也超越雅阁混动车型，达到24,119辆。进入2019年后，随着亚洲龙双擎的上市，丰田在华混动车型销量有望再度得到提升。
由此可见，在诸如中国等尚未实行欧洲如此严格排放政策的市场中，丰田大力推广混动车型的成效显著。不过丰田在中国等市场存在的高光时刻，依然掩盖不了混动车型在整个未来大环境中存在感变弱的危机。“居安思危，思则有备，有备无患，敢以此规。”因此几乎可以断定，开放混动技术应是丰田有意而为之。
至少借此可以促使至今在混合动力车业务的上有所欠缺的企业进入，通过向其无偿提供技术，使得在纯电动 汽车 真正普及之前，提高混动车的市场竞争力。同时，如若混动技术相关零部件对外销售带来需求增加，与之类似的纯电车型的成本也有望一步下滑。
事实上，除去对混动感冒的传统车企以外，近年来不断滋生的造车新势力也不容小觑。得益于纯电 汽车 较低的进入门槛和以纯电动 汽车 为主的补贴政策，致使新势力造车在中国实现弯道超车的可能性激增。
而且在2019年初，特斯拉CEO埃隆·马斯克还发文宣布，特斯拉将毫无保留地开放所有电动 汽车 的专利，共同维护并支持电动车产业的发展，以应对环境变化，解决能源危机等问题。这个继百度共享“无人驾驶技术”后又一重磅举措，能够落地必定会给电动 汽车 的发展带来新的局面。
更可怕的是，这些有着超前思维的行业搅局者，并不强调基础技术研究的渐进式发展，而是寻找如何将传统 汽车 行业转型至一个同时聚焦了新能源、自动驾驶、车联网、共享和移动出行等多个特点的服务商的契机。
在一个决策催生另一个决策出现的影响下，产业变革的拐点也就诞生了。丰田再固守混动技术用以“自嗨”，自然不是明智之举。实际上，在此之前，丰田也早已向其他车企推广混合动力技术。去年，丰田 汽车 通过其中国混合动力核心零部件供应商合作伙伴科力远，与吉利 汽车 展开了技术合作。
时代在变，潮流无阻。总之，对于时刻留存“野心”的丰田而言，选择在这一时机下，开放混动技术更像是一次战略的转变，而并非仅是招蜂引蝶的行为。也就是说，丰田很有可能会迎来愿意共同实现技术融合的“同僚”，在帮助其在混动技术上查漏补缺的同时，再度扩张逐渐萎缩的混动车市场，最终实现自身纯电相关的技术持续推进。
文/曹佳东
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丰田的发展历程
谈到混动这两个字，在大部人脑海里总会浮现出这样一句话：世上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它。在新能源汽车发展日益强劲的背景下，丰田不同于很多自主车企大力发展纯电动汽车，在混动领域不能自拔，丰田的混动技术无疑是世上最先进的。丰田自1997年推出家族第一台油电混动车型普锐斯至今，混动车型的累计销量已突破1300万台，傲视全球。1300万台是什么概念？这个数字可是很多汽油车企都无法达到的成就，成熟的混动技术以及可靠的质量，使得丰田在混动领域难有敌手。
超前的战略眼光，助丰田快人一步
丰田成熟的混动技术并不是一朝一夕就拥有的，据了解，丰田早在上世纪九十年代就以开始着手于混动技术的研发。大家都知道，日本是一个资源紧缺的岛国，对海外能源的依赖性极大。在上世纪九十年代，随着石油危机的爆发以及复杂多变的国际形势，使得丰田在那时便意识到摆脱石油的重要性。
由于技术的限制，传统汽车在短时间内彻底摆脱对石油的依赖显然有点不切实际，而逐渐降低对石油的依赖发展混动，才是现阶段最为合理且最容易被接受的方案。于是在1997年12月，丰田第一辆油电混动车型普锐斯(参数|)正式下线，普锐斯的到来让丰田成为世上第一家量产混动车型的车企，抢先一步在混动领域取得先机。
过硬的核心技术，助丰田登顶高峰
作为汽车来讲，如果没有过硬的核心技术，即使抢先进入市场也不会有太大作为。丰田成熟的混动技术是丰田在混动领域赖以成名的关键所在，自第一代丰田THS混动系统运用在普锐斯上至今，已经发展到了第三代。现在市面上的凯美瑞(参数|)、卡罗拉双擎(参数|)、雷克萨斯LC500h等车型都是配备的这套混动系统，THS混动系统经过20多年的实践检验，可靠的品质已深入人心。
丰田THS混动系统的主要结构是一台阿特金森循环发动机加上一大一小两台电机，以及能量管理机构和E-CVT变速箱。这两个电机有着明确的分工，其中一个主要用于调速，另一个主要是作为电机驱动，它们的共同点是都可以作为发电机和电动机，通过对行星齿轮与发动机相连进行变速。E-CVT是丰田THS混动系统中的一项关键技术，在1997年便已申请了专利，对E-CVT进行了20年的技术封锁，这也是丰田能够成为混动领域霸主地位的原因之一。
此外，丰田在混动领域花费了20多年的心血，期间申请了大量专利。仅在1997年就申请了多达355项专利，几乎覆盖了所有混动的核心技术，好在它申请的很多专利是有期限的。截止到目前，丰田开放了混合动力车等电动车相关技术的2万多项专利，在2030年之前其他厂商使用都完全免费。成熟的混动技术让丰田成为公认的“混动霸主”。
油电混动的市场前景
中国作为全球最大的新能源汽车市场，新能源汽车在2012年的保有量仅1.1万台，截止到2018年迅速增长至125.6万台。新能源汽车之所以有着如此强劲的市场表现跟国家的补贴政策有很大关系，但由于2019年开始，国家对新能源汽车的补贴力度退坡，使得新能源汽车的竞争力大幅缩减。
由于目前纯电动汽车存在续航不足、电池寿命短、成本高、存在安全隐患等种种因素，油电混动车型作为传统燃油汽车和纯电动汽车的过渡产品，相比起来有很多优势。油电混动汽车不需要像纯电动汽车那样需要专门的充电接口和充电桩、不需要担心续航里程以及购车成本也没纯电动汽车那样大。在短期内，以丰田为代表的油电混动还是有着很强的竞争力。
混动领域的竞争对手
看到丰田在混动领域的成功，很多汽车厂家难免会眼红，纷纷打造出了自己的混动系统，意图在混动领域占得一席之地，其中比较知名的当属本田i-MMD混动系统了。本田i-MMD系统相比丰田THS结构更简单，且在动力输出上也要比丰田THS来的更加猛烈，这也是现今丰田THS最大的对手。本田i-MMD在各方面的表现是最接近于丰田THS的混动系统，不足在于成本略高以及对电机性能的要求更大。
写在最后：
不难看出，丰田之所以在混动领域有如此之高的地位，跟其长远的战略眼光和20多年呕心沥血的研发不无关系。就目前来看，在短时间内在混动领域能给丰田造成压力的也仅有本田。
六代凯美瑞有双擎吗?
丰田创始人为丰田喜一郎。1895年，丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国中学工学部机械专业。
1896年，29岁的丰田佐吉（丰田喜一郎的父亲）发明了“丰田式汽动织机”。
他发明的这台织机不仅是日本有史以来第一台不依靠人力的自动织机，而且与以往织机不同的，是可以由一名挡车工同时照看3至4台机器，极大地提高了生产力。
连当时世界排名第一的纺织机械厂家英国普拉德公司也向丰田佐吉发出了转让专利权的请求，最终佐吉在1929年以10万英镑（合当时的100万日元）的价格出让了这项专利的使用权。
1929年底，丰田喜一郎亲自考察了欧美的汽车工业。
1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。
丰田喜一郎的同学隈部一雄从德国给他买回一辆德国DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车。
该车是二冲程双缸，木制车身，车顶用皮革缝制。
1934年，丰田喜一郎决定创立汽车生产厂。
1937年成立了“丰田汽车工业株式会社”，地址在爱知县举田町，初始资金1200万日元，员工300多人。
1936年底至1937年初，丰田制造的卡车因质量差销售一直不景气。
日本发动了侵华战争后，陆军大批采购卡车，丰田公司的所有库存车一售而空，丰田公司赚了大钱。
1939年，公司成立了蓄电池研究所，开始着手电动汽车的研制。
1940年，丰田生产了约l5000辆汽车，其中98%是客货两用车。
1941年12月，太平洋战争爆发，到1945年8月二战结束时，日本的工业生产设施几乎毁坏殆尽，丰田的工厂也在战争中受到了惨重的破坏。
战后头几年，日本经济处于一片混乱之中，为了将汽车工业作为和平时期发展经济的支柱产业完成它的重建，丰田于1945年9月决定在原有的卡车批量生产体制的基础上组建新的小型轿车工厂。
1947年1月，第一辆小型轿车的样车终于试制成功。
根据流体力学原理，这辆样车采用了流线型车身和脊梁式车架结构，配以四轮独立悬架构成了一种全新的车体机制，最高时速达到87公里。
从样车诞生后又经过两年时间，到了1949年丰田的事业终于驶上了稳定发展的轨道。
1950年4月，丰田汽车乐售公司成立，1950年6月，朝鲜战争爆发，美军46亿美元的巨额订货，丰田迅速发展起来。
1952年3月27日，丰田喜一郎因一时激动而诱发脑溢血去世。
1962年，丰田开始进军欧洲。
这一年，丰田汽车产量首次突破了百万大关。
1966年，上市的 corolla（花冠）轿车作为家用轿车深受广大消费者青睐，后来于1968年出口北美又获得了成功，带动了销售量。
1970年底，丰田推出了小型跑车celica（赛利卡），在04年年底停产之前，它已经生产了差不多400万辆。
1971年，丰田的年产量达到了200万辆， 一跃成为世界第三大汽车制造商。
1974年，丰田与日野、大发等16家公司组成了丰田集团，同时与280多家中小型企业组成协作网。
1981年，对美出口轿车自主限制协议生效，丰田决定与美国通用汽车公司进行合作生产。
1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并，正式更名为丰田汽车公司。
1983年，为了与本田的雅阁系列轿车在北美市场上争夺，丰田推出了佳美（CAMRY）车系。
1993年，总销售额为852.83亿美元，位居世界工业公司第5位。
全年生产汽车445万辆，占世界汽车市场的9.4%。
2006年，丰田的全球汽车销量为880.8万辆。
大事记
1867 丰田佐吉诞生
1924 丰田佐吉发明“不停止自动换梭丰田自动织机（G型）”
1929 将自动织机的专利转让给英国公司
1930丰田喜一郎开始研究开发小型汽油发动机
1933 在丰田自动织机制作所内设立汽车部
1936 丰田AA型轿车问世
1937 丰田汽车工业公司诞生（资本金1,200万日元）
1938 举母工厂（当前的总公司工厂）建成投产
1950 经营危机（劳资争议以及精简员工）成立丰田汽车销售公司
1951 开始推行“动脑筋，提方案”制度
1957 首次向美国出口丰田轿车 设立美国丰田汽车销售公司
1959 元町工厂建成投产
1962 签订《劳资宣言》
1965 荣获Deming奖
1966COROLLA花冠车问世 开始与日野汽车工业公司进行业务合作
1967 开始与大发工业公司进行业务合作
1972 日该国内累计汽车产量达到1,000万辆；丰田邀请中国汽车工业代表团访日
1974 成立丰田财团
1975 参与住宅建设事业
1982 丰田汽车工业公司与丰田汽车销售公司合并为丰田汽车公司
1983 提出制造高级轿车雷克萨斯
1984 与美国通用的合资公司NUMI在美国建成投产
1988 位于美国肯塔基州的独资生产厂家TMMK建成投产
1990 COROLLA花冠车累计产量达到1,500万辆
1992 位于英国的独资生产厂家TMUK建成投产
1997 PRIUS普锐斯（混合动力汽车）投产上市
1998 位于美国印第安纳州的独资生产厂家TMMI和西维吉尼亚州的独资生产厂家TMMWV建成投产
1999 在纽约和伦敦证券市场分别上市；日该国内累计汽车产量达到1亿辆；位于印度的生产厂家TKM建成投产
2000 中国四川丰田汽车有限公司建成投产
2001 位于法国的独资生产厂家TMMF建成投产
2002 F1参战，与中国第一汽车集团公司就全面合作达成协议；中国 天津丰田汽车有限公司（现天津一汽丰田汽车有限公司）建成投产
2004 中国广州丰田汽车有限公司成立
2005年LEXUS雷克萨斯品牌在中国第一家经销店开业；全新CROWN皇冠轿车实现中国制造；广州丰田发动机有限公司AZ发动机整机下线出口；第一款在中国生产和销售的混合动力车PRIUS普锐斯下线
2006年 广州丰田汽车有限公司国产CAMRY凯美瑞轿车下线；LEXUS雷克萨斯品牌三款重量级车型ES350、IS300、LS460登陆中国
2006年 天津丰田的卡罗拉下线
2009 丰田混合动力车型累计销售超过200万台
2014年3月19日，美国司法部宣布，丰田汽车公司已同意支付12亿美元，以了结有关其未及时披露车辆意外加速问题的刑事调查。
丰田承认对两个导致车辆意外加速的安全问题进行隐瞒并做虚假陈述，从而误导了美国消费者。
2014年10月20日，丰田汽车(公司将在美国召回24.7万辆轿车、SUV和皮卡，因为车辆安装的由日本高田公司生产的气囊充气机可能破裂并造成金属碎片飞溅，从而对乘客造成严重伤害。
千万辆级市场风口生变，丰田如何打造自己的混动王朝
六代凯美瑞有双擎，而且是全球十佳的双擎发动机，全新的底盘和悬架，动力更强了，行驶质感也明显提升。在第六代凯美瑞混动车型导入的第一个年头，只收获了909台的销量，然而这在当年的混动市场却已占比超过6成，成为混合动力的第一品牌。广汽丰田之所以愿意成为第一个吃螃蟹的人，除了远见与胆量，更来源于其在彼时早已是全球混动领域绝对霸主的底气。凯美瑞动力发展历程
历经10年的发展演变，广汽丰田的“混动世家”得到强势的扩容。定位于高性能中级车市场的雷凌双擎混动，抹平与同级别燃油车的价差，让更多的消费者也能感受到混动技术的魅力；而新成员威兰达双擎混动搭载全新的E-FOUR电子四驱系统，以期在中型混动SUV市场崭露头角。
作为承担着丰田混合动力先行者的凯美瑞双擎混动，早已是广汽丰田的核心角色之一。第八代凯美瑞双擎混动得到TNGA架构与最新的THS II混动系统的双重合力，是当今市场上的混合动力的集大成者。
混动天花板，丰田双擎引领混动时代
就算是当下的现在，笔者可以做如下的断定。即使到2035年，混动汽车仍将是一个千万辆级别的市场。在今年9月的全球新能源汽车供应链创新大会，有一个看似不大，确很有意义的事件发生。在大会上《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》通过专家评审，此次路线图的最大变化在于对"混合动力"看法的转变，提出积极推动传统汽车实现"混动化"。并且明确提出到2035年，节能汽车和新能源汽车年销量各占50%，氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型的目标。
这一细节意味深长！
也就是说，到2035年，市场上除了纯电动，剩下的传统燃油汽车要全部转变为混合动力。甚至原来国家强行推进的到2025年不再生产纯汽油汽车的政策似乎也在逐渐淡化，更多的事提开放更多的新能源汽车。
目前根据披露的文件细节上来，有一个很清晰的路线图，现有48V系统在2025年-2030年逐步让位给强混，PHEV（插电混合动力）和BEV（纯电动）的比例按照现在的20%往15%到5%的进行过渡。
如果按照2025年2500万辆左右作为峰值对应的汽车销量为100万辆PHEV、400万辆BEV、500万辆HEV（不插电混合动力）、500万辆48V和1000万辆燃油车。
市场环境变，丰田也变
早在2019年4月3日，丰田汽车公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。
对于此项举动，外界大多数解读为丰田担心以中美德为代表的汽车行业全面转向纯电动汽车，混合动力汽车失去市场地位。也有观点认为，丰田此举是为了反抗纯电动浪潮，依靠混动技术在未来继续主导汽车行业的发展方向。
笔者却对这些解读不以为然，笔者虽然不是反纯电动车一族，但是也是始终认为电动车不是最终的解决的解决方案，它只是众多新能源汽车中的一个细小的分支。而且这些年高歌猛进的纯电动汽车依然解决不了这么几个问题：充电缓慢、保值率低、回收困难、边远地区充电桩极少难以自驾游等。
丰田此举的更大希望是把市场规模做大，借此可以促使至今在混合动力车业务的上有所欠缺的企业进入，通过向其无偿提供技术，提高混动车的市场竞争力。同时，如若混动技术相关零部件对外销售带来需求增加，与之类似的纯电车型的成本也有望一步下滑。
可以说这是丰田公开专利或授权开放的初衷。正所谓独木不成林，混动技术的快速发展，有助于强化主要零部件相同的纯电动汽车的竞争力。
而且，相对纯电动车，混合动力汽车，尤其是HEV车型在这些问题上表现好很多。最重要的是，HEV车型确实能让你的荷包在频繁的拥堵通勤之际省上一点。
丰田内部还差什么
目前，丰田在中国提供油电混合双擎、外插充电式混合动力两种混动技术路线，共提供10款车型，另提供2款纯电动车型。包括紧凑型车（卡罗拉双擎、雷凌双擎、?卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+）、中型车（亚洲龙、凯美瑞双擎）、紧凑型SUV（全新荣放双擎、威兰达双擎、C-HR?EV、奕泽E进擎）和MPV（威尔法双擎、埃尔法双擎）。
这些车型不仅涵盖了目前主流的新能源驱动方式和燃油车主销车型。而且双擎车型可以维持与燃油车基本相同的保值率，价格差距也相对较低，横向对比其他合资车型，优势明显。
这样，丰田可稳保王者地位了吗？
丰田对新能源车的定位相对单一，主要以省油取向为主，难以满足部分追求高性能的购车者；此外，丰田在国内投放的新能源汽车均为燃油车更换动力系统，而当前新能源汽车采用更适合其布局的专用平台已经是大趋势。
而从市场角度看，目前丰田同平台的混动车和燃油车的指导价虽然接近，但实际成交价差距较大，在加上电池寿命这个隐忧，对于不限购的三四线城市消费者来说，有一个非买混动车的理由吗？
国内对手会如何应对，丰田还面临什么挑战
我的回答是不一定，丰田面临的挑战来自两方面：混动平台方面，其他日系品牌会选择其他混动技术路径发力，提供接近于丰田的用户体验，从产品力包线的正面覆盖。部分中国品牌在混动上走向高性能+智能化路线，强调百公里加速等指标，力图在产品力的上方包抄。
另一个问题是，近年来随着纯电动的平台化、部分车企进一步下沉，开发类似K-Car的微型车，试图颠覆电动车生态，重构电动车需求，试图让电动车和燃油车不一样的消费品。典型的例子就是五菱宏光MINI?EV，2.88万-3.88万元的价格，2020年11月的销量是多少？33094台，位列中国轿车销量排行榜第7位，仅次于丰田卡罗拉。
前有围堵，后有追兵，丰田该怎么做？
丰田最需要的是下沉和用心
面对千万级的市场和自身在混动领域的特长，丰田该咋办？在笔者看来，丰田应该做好三件事：
一是进一步提升混动车型普及率，加大力度反哺终端市场，把价格下探一下，至少降低混动车和燃油车的实际终端售价差距。给予消费者更多理由来选择混动车型。
二是补强一点的是高性能路线，通过在混动领域适当提升性能表现争取部分性能敏感用户。
三是尽快在国内引入新的平台，丰田的工具箱上还有多个新能源的技术路线：旗下的燃料电池汽车MIRAI经过两代发展即将成熟。纯电动汽车丰田BZ将于2021年正式亮相，基于e-TNGA电动平台打造6款电动车型等。
丰田混动很强，补强一点，才是王朝兴旺之道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“广丰式”电动化时代，将由全新雷凌“智能电混双擎”拉开
如果说纯电动汽车是方兴未艾，那么混合动力汽车已是大行其道。广汽丰田近日公布最新产销数据，1-10月旗下双擎混动车型累计销量13.4万台，同比增长84%，占总销量比例达21%，相当于每卖出5辆车，就有一台HEV。
汽车行业近期的另一大焦点是，广汽传祺推出首款“智能化+混动化”双核驱动战略车型全新第二代GS8，其最大的亮点是搭载了丰田全新第四代THS混合动力系统，成为了首款搭载丰田THS混动技术的中国品牌车型。
可以清晰的看到，在双碳战略的大背景下，“碳中和”愿景以及联合国制定的可持续发展目标（SDGs）成为各个品牌需要完成的使命，各家车企都开始积极布局“双碳”行动计划，纷纷发力混合动力领域，混动车市场已成为车企的必争之地。作为混动天花板，丰田双擎一直被追赶从未被超越。
另辟蹊径 丰田开启混动时代
在混合动力领域，一直流传着这么一句话：“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它。”?
作为新能源技术开发早、普及广泛的车企，早在1993年，丰田就启动了命名为g21的项目，提出要生产“21世纪的地球所需的汽车”。因此，当欧洲车企还在花巨资提升燃油发动机性能的年代，丰田就另辟蹊径，率先走了一条油电结合的技术路线，以应对高燃油耗带来的石油资源短缺和环境污染。
1997年，丰田推出了全球首款量产混合动力车型“prius 普锐斯”。随后，以普锐斯为起点，丰田混动技术历经24年四代发展，具备非常完善的电动化技术和三电系统优势。在中国，丰田是最早引进hev的车企，目前双擎车型在我国的累计销量已突破120万台。2014年负责生产混合动力驱动桥等动力总成的丰田汽车（常熟）零部件有限公司正式运营，2015年搭载了国产hev动力总成的卡罗拉双擎以及雷凌双擎开始上市销售。至此hev销量开始一路攀升，消费者对丰田hev的认可度也越来越高。
作为混动技术的鼻祖，丰田不断创造销量记录：丰田hev第一个100万辆用了整整10年，第二个100万辆用了3年，最近的一个100万辆只用了8个月，销量呈几何级增长。丰田目前已经拥有45款hev产品，在全球的累计销量突破了1800万辆。在中国市场，凯美瑞双擎、雷凌双擎、全新第四代汉兰达双擎、威飒双擎、威兰达双擎、c-hr双擎、赛那双擎、皇冠陆放双擎、卡罗拉双擎等10余款车型组成强大的丰田双擎家族阵营，全面覆盖轿车、suv、mpv细分市场，且都是市场上的明星车型。
无论是文化理念和混动技术，还是产品阵容和用户规模，丰田业内“c位混动”的地位当之无愧。更为难得是，丰田混动历经24年共四代发展，在电动化技术发展过程中积累下强大的研发经验、可靠性数据、试验方法等。正因如此，丰田从hev到phev，再到ev、fcev车型，均强力强悍。
技术革新 全心服务于用户
当然，“c位混动”口说无凭。一款产品的好与坏，只有购买并使用的用户最有发言权。截至目前，丰田在全球已拥有1800万hev用户，在路上平均每10辆混动车就有近7辆来自于丰田，可见用户对于丰田混动的认可。一直以来，购买混动车型用户都是非常理性的群体，他们最为关注的无疑是省油、动力操控、充电里程等，在任何驾驶环境下都必须要比燃油车更出色才行。为此，我们特地走访了几位丰田hev车主，看看他们在日常驾驶过程中有何感受。
郁先生是汉兰达车主，车辆搭载tnga 2.5l全新增强版第四代thsⅱ丰田混合动力系统，电池容量更大，综合功率更高，百公里油耗低至5.3升，续航超1000公里让他交口称赞。郁先生表示，从燃油车转换至混动车无任何不适感，丰田hev并没有让他改变以往的驾驶习惯，并且购车之前最担心的里程问题、电池安全和保养问题也不复存在。非但没有不适，驾驶体验反而更好了。汉兰达搭载的全新e-four电子四驱系统，让郁先生感受到更稳定的起步、更灵活的过弯，在保证他日常城市用车的同时还有更好的越野通过性，给郁先生带来了绝佳的操控体验。此外，双擎车型在“8年或20万公里”质保基础上，再免费提供“不限年限、不限里程”电池延保保障。
丰田混动技术除了进一步强化赋能，同时也带来了更加个性化的外观设计。车主丁**是c-hr双擎车主，她购车就是要买一辆时尚拉风又有个性的。她表示，c-hr完全就是长在她的审美点上。基于sexy diamond魅力钻石设计主题，全新c-hr进行了进一步进化，视觉重心更低，灯组更有神有气势。丰田新一代多媒体系统、全新一代toyota safety sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装）等又大大提升了驾驶便利性。丁**表示，汽车已不仅仅是交通工具，而是成为了她的出行好搭档。
他们是众多车主的缩影，1800万hev用户普遍认为丰田混动 “先进技术”、“成熟可靠”、“节油环保”。同时，他们不仅是丰田混动的受益者，更是丰田混动的代言人，口口相传让用户口碑持续提升。特别需要指出的是，<a class="hidden" href="/toyota/" title="丰田" data-keyType="Ma
从过去到现在，老百姓衡量一台好的A级轿车标准，一直没有变：品牌好、配置高、空间大、低能耗。来到电动智能化时代，一台优秀的A级轿车，所需的前沿技术和核心价值也要升级迭代，甚至超越消费者的需求。从2014年进入中国引发消费狂潮，到向市场普及混合动力技术实现，再到连续多年蝉联国内混动市场销冠，广汽丰田雷凌每一次迭代，总会引领A级轿车市场发展潮流。今晚，全新换代雷凌上市也不例外，新车首搭丰田第五代智能电混双擎技术，售价区间为11.38-14.88万元，率先用十万级的“智电”新体验，引领A级轿车价值升维。
广汽丰田推进电动化的核心是多样性，提供多元的技术路线、丰富的产品选择，满足最广泛人群、最多数场景的需要，寻求美好出行生活的最大公约数。广汽丰田执行副总经理文大力在发布会上向外界表达了“广汽丰田式”的电动化价值观。
以往的新车发布会，厂家只谈产品与技术配置，鲜少有价值观级别的输出，这一次广汽丰田以合资头部的咖位，为消费者展示了一种路径自信。过去五年，广丰用最齐全的电动化技术路径获得了逆势增长，产品完整覆盖电混、插混、纯电与氢电四大赛道，电动化渗透率超过30%。
当下市场极度内卷，电动化话语权也极度混乱，合资阵营更是苦新势力久矣。作为电混的开创者，广丰再次刷新“电混”技术极限，认为只有普适性的产品才是真正符合消费者需求的产品。而将深度进化电驱性能的第五代智能电混双擎技术，率先放在10万级的雷凌身上，足见其诚意与决心。这才是电动化普惠者应有的态度，对市场的贡献。
雷凌智电双擎，十万级电动化的最优解
一直以来，A级轿车市场消费者，是一群对“价值尺度”最敏感的消费群体，哪家车企在“10万元”准绳下给到“价值最优解”，那么就能迅速抓住这个消费圈层。而且在购车年轻化浪潮的冲刷下，新能源A级轿车市场的价值观也产生微妙的变化，“油电同价”只是“价值最优解”的一个基础，它的内涵应更丰富、更彻底。
实际上，雷凌是行业内最早实现“油电同价”的车型，早在2015 年，雷凌双擎就率先实现“油电零价差”，当前一些喊出“油电同价”的中级车品牌，那时候还没有出现。
这一次，广汽丰田以“普惠者”姿态，将第五代智能电混双擎技术和准L3智驾搭载在全新一代雷凌上，正因它彻底超越了消费圈层的需求——用电解决油的痛点，用油根治电的焦虑，用智能化带来越级的价值。广汽丰田敢于首先向难度最高的市场“点燃”战火，自是降维打击的实力使然。
得益于第五代智能电混双擎系统，对整车三电系统全面革新，全新雷凌1.8L双擎系统综合功率比上一代提升了12%。简单来说，就是通过系统轻量化和小型化，实现驱动“强电机”的高性能化。如此迭代对驾驶质感的提升是“肉眼可见”，这也是车厘子编辑首试全新雷凌的最大感受。
在起步提速、城市超车场景下，车辆就有纯电动车的酣畅自如；转灯时深踩踏板，整车的弹射感就非常接近纯电动车。而最惊艳莫过于高速行驶的再加速，爆发力充足，动力依然随踩随有，完美解决年轻消费者“动力快且多”的核心诉求，还带来媲美纯电车般的“顺”和“静”。
根据测试性能指标，全新雷凌在0-60km/h前段，加速性能提升14％，80-120km/h后段，加速性能提升15%。对一辆十万元级轿车而言，能实现全速段“动力爽感”是非常难得的。但若你以为这是新车的全部，就小瞧了丰田THS II成为全世界混动系统标杆的价值，第五代智能电混双擎的意义在于极致的驾驶乐趣，不是以续航焦虑、油耗和安全性为代价的。
在WLTC综合工况下，全新雷凌的油耗低至4L/100km，而在车厘子昨日的首测中，效能还能提高。也许科技普惠带给消费者的最大魅力就在此，一次加油，任何人在任何场景下，都可以驾驶着全新雷凌轻松跑过1000km，完全没有纯电车型的续航焦虑。而且这是得到全球2000万车主验证的靠谱选择，“0 事故、0 爆炸、0 漏电”一纸记录，不仅是对丰田双擎的认可，更是用行动对前沿技术的支持。
过往，绝大多数车企在成本的大趋势下，A级轿车的智能配置聊胜于无，消费者们无奈对车辆智能化妥协。而随着全新雷凌上市，“A级轿车不能谈智能配置”成为伪命题，全新雷凌全系标配T-PILOT智能辅助驾驶系统，成为同级唯一标配准L3级自动驾驶级别的车型，用满满的诚意完美回应了消费者的需求，既然安全无小事，为什么不能让先进的智能科技，实现用车平权？
全新雷凌搭载同级罕有的准L3级T-PILOT智能辅助驾驶系统，具备全场景智能辅助驾驶能力，强化升级了PCS、DRCC、LTA、LDA系统的同时，加入了两个世界首创的驾驶辅助技术——PDA预判式主动驾驶辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统，帮助车主预判和脱离困境。还能支持远程OTA，持续提升智能体验。
只有“智驾”还不够，全新雷凌的T-SMART智能座舱也打造很完美，同级最大的12.3寸液晶屏，支持智能手机互联、车载微信功能和丰富的小程序应用；同时，可见即可说的 T-CHAT 智能语音交互系统也给旅途增添乐趣；T-LINK智能互联系统，也先于同级合资轿车，实现手机即钥匙的全面远程控制，给年轻人带来10万级的“智舱”新感受。
强大的技术积淀、普惠者的价值和突破常规的创新，让广汽丰田抓住机会重塑市场话语权。
重塑电动化新时代话语权
当今国内A级轿车市场，几乎是所有全品类车企的销量粮仓，所以同级竞争最为激烈，但越缠斗越离不开同质化的“卷”字。而这次全新雷凌带提供的“十万级电动化最优解”，无疑为市场带来破局的蔚然新风。越级的“智电”体验，不仅调动刚需人群的积极性，还开拓了那些追求智能化体验、喜欢电动化车型的潜在年轻群体。
随着全新雷凌上市，广汽丰田也将在年内陆续发布并升级多款智混双擎产品，实现TNGA车型大范围的智能电混化。也就是说2023年，大多数不同诉求的消费者都可以享受到丰田第五代电混双擎技术。这是一场将以消费者为中心的价值升维，“智能电混双擎”将颠覆各细分市场的“价值体系”。
自2021年发布高端化、电动化、科技化三大战略以来，广汽丰田的产品金字塔日益巩固，层次分明的梯队、全面爆款化的产品，比如雷凌、凯美瑞、赛那以及“兰达家族”，每款车型都是价值“超大杯”，让用户获得感满满，中高端车型占比超过60%，这些举措都在为不可避免的“价值战”预热。
随着第五代智能电混双擎的落地，“广丰式”电动化如果能成功，将有望重塑市场格局，对整体汽车行业都有着很强的启示。越是不平静的态势，就越要通过扎实技术去提振市场和用户的信心。“价格战不如价值战，冲得猛不如跑得久”，“越是风高浪急，越要有战略定力，广汽丰田始终坚持价值至上，坚定走长期主义之路，致力为用户提供最大的价值”，文大力在发布会上很好地总结了广丰后百万时代的行动纲领。
车厘子观察
一个年销百万辆的车企全方位“迭代”到电动化，这过程中该怎么排兵布阵，该如何制定方略，该如何规划路径，该如何扛起地区经济高质量发展大旗，对一个合资背景的车企而言，难度不小。在行业备受冲击的当下，在广丰自己的后百万时代，将选择怎样的竞争路径？这个路径能否成为同行参考的成功样本？
落脚点还是在产品上，随着第五代智能电混双擎技术的落地，全新雷凌以迭代技术更新产品价值，带来更普适、更高效、更智能的电动化体验，打破了“电动化=纯电化”的迷思，开创了“广丰式”电动化的新形态，而过去五年，广丰已经成功验证了这条路径，“价值战”就是广丰的底气与自信，如能持续稳步向前，证明广汽丰田正在引领国内车市迈向高价值电动化的新时代。
成功最终属于长期主义者，消费者的脚步也会追随为用户创造新价值、高价值的品牌。
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今天关于“丰田双擎车的发展历程”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“丰田双擎车的发展历程”，并从我的答案中找到一些灵感。