丰田FT-EV_丰田FT-EV
今天，我将与大家共同探讨丰田FT-EV的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。
1.微型车有哪些
2.丰田RAV4荣放双擎E+横空出世，你喜欢吗
3.丰田ev行驶比率是什么意思呀
4.什么样的EV才算好？丰田给出了不同的答案
微型车有哪些
安驰微轿 ，奥迪E1 ，奔驰smart Fortwo ，本田EV-N， 比亚迪福莱尔 ，比亚迪F0， 爱迪尔 ，长安奔奔 ，长安A101 ，长城精灵 ，长城哈弗M1， 长城欧拉 ，大众E-Up， 大众up!Lite， 丰田iQ， 丰田Hi-CT ，丰田FT-EV ，路宝 ，海马Me ，海马王子， 海马MPe ，吉利熊猫 ，智慧吉利 ，EK-2电动车 ，江淮悦悦 ，江淮愿景 ，江南奥拓，北斗星 ，铃木Splash ，铃木奥拓 ，奇瑞QQ3 ，奇瑞QQ6 ，奇瑞五娃 ，奇瑞QQme，奇瑞S18 ，瑞麒M1 ，瑞麒M5 ，瑞麒X1 ，日产马驰 ，日产Micra ，日产Nuvu ，荣威E1 ，双环小贵族 ，现代i10 ，雪佛兰Spark ，乐驰
1.SPARK乐驰（推荐）
价 格： 3.98-5.68 万元
在雪佛兰品牌的质量保障下，SPARK乐驰传承了经典、时尚、性能稳定的特点，作为一款国际化的小车，在细节之处体现出以人为本和安全至上的设计理念。SPARK乐驰倒车雷达的加装让初入车场的新手不再畏惧倒车时无法看清的盲区，使停车入位更加得心应手；ABS与安全气囊丰富了主动与被动安全配置，弥补了微轿产品安全性能差的弊端，也为在紧急时刻化险为夷提供了可能；MP3、排气管装饰、铝合金踏板、车门迎宾踏板增加了SPARK乐驰的时尚元素，在细节处体现出产品的精致与细腻；遥控钥匙、四门电动窗、后电热玻璃为SPARK乐驰车主增加了更大的便利性。
2.比亚迪FO（推荐）
价 格： 3.69-5.39 万元
比亚迪FO是比亚迪公司经多年准备推出的一款精品小车，工艺精湛、品质优良。比亚迪FO炫酷的造型吸收并整合了众多国际流行元素。全车线条流畅，侧面与尾部结合时尚自然，前格栅及中网采用U.cool前脸设计，加之炫酷前大灯，活泼辫式天线以及时尚尾灯组合等潮流元素，让比亚迪F0更显活力动感，是时尚前卫新生代一族的购车首选，能尽显个性本色。
3.哈飞路宝（推荐）
价 格： 3.69-5.28 万元
哈飞路宝是哈飞汽车继“中意”之后，与意大利pininfarina公司联合设计开发的新款两厢五门轿车。整车经过中外汽车设计大师们精雕细琢，焕发出无穷的魅力，迷人的外观造型和卓越的舒适性和安全性有机地融为一体。“路宝”采用目前世界汽车设计前沿的整体流线型与局部棱角型相结合的方法使整车圆润流畅、错落有致、和谐统一。 哈飞路宝挺拔有力的前大灯和神来之笔的角灯及夸张的后大灯相互辉映，使整车活力四射、光彩照人。 装有DOHC、16V、铝合金缸体的的电喷发动机，动力强劲，排放根据需求可分别达到欧洲Ⅱ号与欧洲Ⅲ号标准。
4.长安奔奔（推荐）
价 格： 3.69-5.88 万元
长安奔奔的外形很乖巧，一副活泼可爱的样子，很时尚。由于小巧玲珑的外形和非常亲民的价格，使得它上市后，销量不错，上市第一年就销售了5万辆，成绩斐然。奔奔采用的是JL474发动机。这是一款同样用在长安旗下的羚羊和雨燕车上，油耗低、振动小、寿命长是这台机器的最大优点。63千瓦最大功率加上110牛米的最大扭矩，对于驱动这辆仅1吨的小车子来说绰绰有余。此外，奔奔还拥有微型车中并不多见的自动档车型。采用了爱信自动变速箱，换档时平顺感不错，比较柔和。
丰田RAV4荣放双擎E+横空出世，你喜欢吗
此前，丰田宣布将旗下纯电动家族的产品名称由“E擎”正式更名为“E进擎”，更名后的首批“E进擎”车型也确定为广汽丰田C-HR?EV及一汽丰田奕泽IZOA?EV这对小型SUV“孪生兄弟”。日前，广汽丰田C-HR?EV正式上市，官方公布补贴后售价为22.58-24.98万元，新车搭载一台150kW（204Ps）的电动机，NEDC续航里程为400km。
C-HR?EV相比燃油版车型在外观细节方面有所调整，以彰显自身的新能源车型身份。进气格栅采用了封闭式设计并配备了专属EV标识，全LED大灯造型与燃油版保持一致，锐利修长的设计兼具美感及科技感。
侧面充满立体感，配备了全新样式的低风阻双色轮圈。前翼子板的位置也新增了“ELECTRIC”字母标识，标志着其是一台“E进擎”家族的纯电动车型。溜背式造型设计极具动感，C柱位置也依旧采用了黑色涂装，营造出悬浮式车顶的效果。后车门把手也同样采用了新潮的隐藏式设计，极具个性。尾部除了没有排气外，其它部分与燃油版车型别无二致。
C-HR?EV的内饰设计也基本延续了燃油版的设计，凸起式的中控大屏设计以及贯穿式的银色饰条，都很有丰田的味道。机械仪表换装为12.3英寸的全液晶仪表盘，科技感十足，带有ECO、NORMAL、SPORT三种主题模式。能够显示的车辆信息也很丰富，左侧显示续航里程、驾驶模式及剩余电量，右侧则显示时速及挡位等。
广汽丰田C-HR?EV搭载一台最大功率为150kW（204Ps），最大扭矩为300Nm的电动机，匹配容量为54.3kWh的三元锂电池，NEDC续航里程为400km。充电接口分别设计在左右两侧尾部位置，左侧为快充接口，右侧为慢充接口。官方宣称快充从0%-75%需要约50分钟，而慢充则需要约6.5个小时充满，充电速度达到了目前主流的水准。
短评：
广汽丰田C-HR?EV定位为一款小型纯电动SUV，同级别的竞争对手有一汽丰田奕泽IZOA?EV、广汽本田VE-1、昂希诺纯电动等车型，可以说合资纯电小型SUV竞争还是较为激烈的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
丰田ev行驶比率是什么意思呀
今天给大家介绍的主角是丰田RAV4荣放双擎E+，下面让我们一起来了解一下。外观部分，新车与新款RAV4?Hybrid基本一致，汲取了丰田FT-AC概念车的设计元素，装配设计别出心裁的分体式中网，中网上部呈一字型，下部是大尺寸的梯形进气格栅。前包围上的黑色塑料护板同样设计为梯形，与中网形成呼应。两侧雾灯区域做成凸显运动感的内凹式样。
内饰上，RAV4荣放双擎E+与燃油版也基本一致，8英寸的悬浮式中控屏则取消了海外版屏幕两侧的旋钮。配置上，新车配备了多功能方向盘、7英寸仪表盘显示屏、主驾驶8向电调带电动腰托、后排靠背角度可调、双区自动空调、后排空调出风口、电子手刹、一键启动等。
动力上，也是非常的不错。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
什么样的EV才算好？丰田给出了不同的答案
电动模式运行时和发动机的运行比率。丰田ev行驶比率该模式通常适用于汽车行驶在拥堵路段，ev形式比率是丰田汽车ev电动模式运行时和发动机的运行比率，ev行驶比率低，百公里油耗为4.3L，不是越高越好而是越低越好。
“因为我们还没有销售电动车（EV），外界便认为我们在EV领域落后了，事实并非如此。EV主要由电池、电机、电控等单元组成，早在1997年丰田就上市销售了世界第一款量产HEV普锐斯，至今已有二十多年的电动化技术积累，我们并不认为在电动化技术储备上落后于任何竞争对手。”2019年东京车展前夕，丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树对全球媒体如是说。丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树
其时，全球范围内，市场上的EV车型已经让人眼花缭乱。
特斯拉Model?S、Model?X竞争力不俗，Model?3、Model?Y更是炙手可热；奥迪推出了基于MEB全新平台的奥迪e-tron，奔驰首款纯电车型EQC在中国投产……
2017年以来，宝马旗下新能源汽车全球销量已稳定在10万辆之上，更早问世的日产聆风在全球范围内已经售出了超过40万辆……
中国EV市场更是群雄逐鹿，百花齐放，主流厂家几乎没有不造纯电动的，此外，还涌现出蔚来、小鹏、威马等一大批“造车新势力”。
2019年全球新能源车销量排行榜，特斯拉位居新能源领域第一，中国品牌比亚迪、北汽新能源、上汽也占据不小的份额，再往后是宝马、大众、日产，丰田排到第十位。
虽然寺师茂树对丰田的电动化技术充满了自信，但作为纯电领域的后来者，丰田到底能为市场带来一款怎样的EV车型，才更有说服力。
01，造EV对丰田来说是“技术降维”
2020年4月20日，丰田中国通过社交媒体发布消息，全球首发丰田量产EV车型C-HR?EV/奕泽?E进擎，以及雷克萨斯UX?300e正式上市。
C-HR?EV/奕泽?E进擎
雷克萨斯UX?300e
前不久，笔者体验了一下C-HR?EV，我觉得寺师茂树谦虚了，在EV领域，丰田何止是“不落后”，事实上，丰田一出手就将整个EV行业的门槛提高了一个层次。
别急着抬杠，听我说完。
我们先琢磨一个问题——到底什么样的EV才是一部好车？
国内许多人评价一款EV好不好，一看续航里程，二看0-100km/h加速。似乎一款EV只要续航够高、加速够快，就是一部好EV，以至于许多车企都在EV领域大搞“续航竞赛”和“功率竞赛”。
对消费者来说，加速够快、续航够远，确实也是EV“好用”的一项硬指标。早期的EV（如第一代日产聆风和宝马i3），动力都一般，续航里程也都不到200km，所以卖的都远不如预期，因为确实不能满足用户的日常使用需求。
随着技术的进步，现在多数EV的续航里程都已达到400km，很多EV的零百加速时间都做到了5秒以内，再继续追求这两项数据，意义就不大了。尤其是对一台定位为家庭日常使用的EV。因为这时，续航的焦虑已经转变为充电便利性的焦虑，我们买汽油车为什么不追求油箱越大越好？因为加油很便利，所以油箱大小合适就好，太大了不仅没有必要，而且会有负面效果——比如占用更多的宝贵车内空间。
而过分追求零百加速，也是违背发展EV的初心的。
过快的加速性能，对日常使用没有太大实际意义，但是会增加成本，还会让日常使用变得更不安全——超越驾驭能力的动力性能，就是危险因素！更重要的是，过分追求动力性能，自然就会降低EV的能效，而更高的能效，不正是我们推广EV的初衷么？
这是保罗·沃克的死亡车祸现场。记住——超越驾驭能力的动力性能就是危险因素！
丰田一直认为EV的定位应该是“中短距离移动出行工具”，续航里程和零百加速都应该有一个适配于具体产品定位的最优值，并非越大越好。
其实，这两点是最不难实现的——提高续航里程，堆更多的电池就行；提高加速成绩，多搭载一台电机即可。
对一款家用EV来说，能效水平相对而言重要得多。我们开燃油车都追求更低的油耗，开EV当然应该追求更低的“电耗”。能效越高，电耗越低，相同的电池容量才能有更远的续航里程，同时也才真正的低碳、环保——不要以为用电，就是零排放，我们国家火力发电仍占7成以上。
美国环保署（EPA）每年都会出一份《Fuel?Economy?Guide(燃油经济性指南)》，公布美国市场全部在售车型的能效水平。2020年的《指南》中，能效最高的EV是特斯拉Model?3（标准续航版），综合能效高达141MPGe（意味着33.7度电能行驶141英里，约合百公里耗电14.9度）。不得不说，特斯拉能成为目前最成功的电动车，还是有它道理的。
上图是EPA最新公布的美国市场能效水平最高的10款EV。能效是电动车的一项重要技术指标，既要加速快，又要能效高，才是真正高手。欧系车在EV领域，能耗普遍偏高。比如电机功率只有100kW的大众e-Golf，综合能效只有113?MPGe，续航里程只有123英里，无论是动力、续航，还是综合能效，不仅无法和特斯拉Model?3相比，也无法和现代Kona?Electric（昂希诺电动版）相比。
在EPA公布的PHEV（插电混动）车型能效排行榜上，高居第一的则是丰田Prius?Prime，综合能效是78MPGe（下图）。目前，在丰田尚未推出EV的情况下，特斯拉的纯电能效水平确实行业领先，但在PHEV领域，丰田的能效水平则是行业第一。
需要说明的是，78MPGe指的是“既用电又用油的综合能效”，EPA也给出了丰田Prius?Prime在纯电模式下的综合工况能效——是133MPGe（见下图）。
换句话说，丰田的一款PHEV，在纯电模式下的能效水平已经可以在当今EV能效排行榜上排到第二。可以想象，丰田纯电动的能效将会是一个什么水平。
丰田Prius?Prime在纯电模式下的EPA综合能效高达133MPGe，约合百公里15.5度电。而沃尔沃S90?PHEV纯电模式下的EPA综合能效仅为60MPGe。
作为丰田首款量产EV车型，C-HR?EV/奕泽?E进擎的能效水平果然没有辜负期待。
C-HR?EV/奕泽?E进擎目前没在美国上市，没有EPA的能效数据，但中国工信部的油耗数据已经公布，C-HR?EV/奕泽?E进擎的NEDC综合工况耗电量仅为13.1?kWh/100km。
同样是中国工信部的能耗数据，特斯拉Model?3的耗电量为14.3?kWh/100km，比亚迪唐EV600为17.9?kWh/100km，蔚来ES8为21?kWh/100km。
在能效水平上，终于有人击败了特斯拉！
而这个人果然还是丰田！
在汽车能效领域，不管是什么“V”，丰田总能用实力告诉大家，为什么“你大爷始终是你大爷”。
高能效的同时，C-HR?EV/奕泽?E进擎的动力性能和续航都不错，400公里的NEDC综合工况续航里程，比价格贵了约10万元的Model?3标准续航版，不过只少了区区45公里；而150?kW/300Nm的动力输出水平，虽然不如Model?3，但也已经超越了多数同级EV。
更高的动力，对于C-HR?EV/奕泽?E进擎这样一台普通家用定位的电动车来说，非不能也，实不必也。你买一台燃油版的C-HR，会追求一部3.0T的动力么？这是一个简单的道理。150?kW/300Nm的动力，已经比燃油版C-HR/奕泽强太多了。
现在，所有人都应该更加相信丰田过去一直强调的那个观点——HEV是丰田电动化技术路线的核心，能造好HEV，也自然能造好PHEV和EV。因为，每一部HEV上都有电池、电机、电控，把HEV的电池加大，再增加外插充电设备，就成了PHEV；把电池进一步加大，取消内燃机和油箱，就是EV。
得益于过去23年来，在混合动力车型上的大量积累，丰田拥有全行业在EV领域最丰富、最成熟，也最全面的“三电”相关knowhow——没有之一。
丰田以成熟稳定的蓄电池、电机、电控单元三大核心技术为基础，与发动机组合，制造出了HEV；在此基础上加大电池容量并配备外插充电装置，研发出PHEV；去掉发动机和油箱、进一步扩充电池容量，就是EV；将燃料电池与储氢罐组合，就形成了FCEV。对丰田而言，造EV甚至可以说是一种技术“降维”——HEV和PHEV的技术门槛比EV更高。
02，EV消费者最担心什么？当然是安全！
如果说EV还有什么技术指标比能效更重要，那就是安全。
EV电池组自燃甚至是爆燃的事故，已经屡见不鲜了，而且，和燃油车的自燃不同，电动车一旦发生自燃，火势往往会迅速蔓延，难以扑救。频发的自燃事故，已经让一部分消费者提电动车而色变了。
而丰田的EV将打消消费者的这种担心。
丰田全球HEV已经累计销售了超过1400万台，全球范围内没有发生一起电池自燃事故——更别提爆燃了。
丰田在HEV开发过程中积累的电池安全的相关经验，自然也被用到了EV上。丰田将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来，形成额外的缓冲区，来保护电池单体和高压回路。
电池包与车身骨架融为一体，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性能。
电池包被设计成了密闭结构，密封材料采用密封胶条，同时兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装。
对于电池包内的各种零件，配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器，在有异常发生时，可以及时进行控制。如何控制？这就涉及到前面提到的knowhow了，丰田拥有超1400万台HEV的电池包开发经验，以及这些电池包实际使用过程中的大数据，这种实践经验积累，是别人无法学来的。
除常规的监控单体电压、系统总电压外，丰田增加了电池模块的电压监控，提高了系统可靠性，即使是任何一处发生故障，都不会导致车辆无法行驶。
当然，EV的安全不仅仅是电池安全，车辆本身的安全也同样重要。丰田的全新EV基于TNGA平台打造，主被动安全性都是行业最高标准。安全，也是丰田EV的一大压倒性优势。
丰田的全新EV配备了丰田最新一代?Toyota?Safety?Sense智行安全系统，包括DRCC?动态雷达巡航控制系统（可实现全速域跟车）、LTA车道保持辅助系统（追加了跟车功能，确保车辆能够在车道中间行驶）、AHB自动调节远光灯系统、PCS预碰撞安全系统（可识别前方车辆、行人或自行车）等四大核心功能；此外还配有10安全气囊，包括同级罕有的前排膝部气囊、副驾驶席座垫气囊。
03，EV不保值？丰田EV不会！
新能源车在中国远未普及，就已经遇冷。
去年，新能源车销量同比下滑4%；今年一季度，汽车销量同比下滑42.4%，但新能源车销量同比却下滑了56.4%，降幅比全行业高14个百分点。
有补贴，不限牌，但是大家为什么不愿买新能源车？
原因当然很多，其中一个重要原因是“电动车不保值”。
据“2018中国汽车保值率报告”，纯电动车的保值率可以用惨不忍睹来形容。
根据这份报告，帝豪三厢已经是纯电车3年车龄保值率排名TOP5的车型，但保值率仅有23.54%，排名第一的特斯拉MODEL?S?保值率也仅为55.59%。作为对比，同一份报告中，丰田卡罗拉的3年保值率是64.68%。
难怪消费者不敢买，不愿买！因为委实不能买！
现在中国的消费者也越来越重视汽车的保值率，这是中国汽车市场从过去的“首购时代”向“增换购时代”过渡的必然结果。
决定保值率的因素有很多，除了品牌之外，还有初始价格、产品品质、二手车流通效率以及产品性能衰减程度。丰田车普遍比较保值——在上述报告中，卡罗拉、汉兰达、普拉多、埃尔法均列各自细分市场保值率第一名，尤其是埃尔法和普拉多，分别以3年车龄87.68%和83.2%的保值率高居所有车型第一和第二位。
对电动车来说，电池性能衰减是影响保值率的重要因素。所以，要想EV保值，就必须给出延长电池寿命的有效方法，这也是C-HR?EV/奕泽?E进擎的亮点之一。
在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。
这听起来似乎容易，为何其他厂家做得并不好呢？所谓知易行难，大推力飞机发动机的原理，相信大多数国家的相关科研人员都掌握，但是又有几个国家真的能造出飞机发动机呢？丰田的这种高水平电池充放电控制，当然也源于HEV领域的多年实践经验积累。
工程师有一点和医生很像——临床经验这种东西，很多时候比博士学位更管用。
锂电池正常的工作温度是0~45℃，一般低于0℃后或高于45℃时，电池性能就会下降，放电能力就会相应降低。
电池很娇气，对工作温度异常挑剔，太热不行，太冷也不行，因此，电池的温控尤其重要。C-HR?EV/奕泽?E进擎的电池包应用了冷媒冷却系统、电池加热系统，以保障电池充放电性能。
当遇到高温环境时，或在高速行驶、反复快速充电等引起的电池温度变高的情况下，采用冷媒方式实现对电池均衡且高效的冷却，确保动力电池组能稳定运行；当遇到低温环境时，则通过每个电池单体下方的加热装置，在短时间内让电池升温，缩短低温环境下充电所需的时间，并且保障电池续航能力。
纯电动不适合在北方寒冷地区使用，这已经是很多消费者的一个“常识”，但是，丰田EV除外，全国大多数地区它都适合使用，不管是炎热的海南岛，还是寒冷的大东北。而且，丰田承诺，C-HR?EV/奕泽?E进擎使用10年后，动力电池容量保持率依然能在80%以上。
加拿大的一辆普锐斯HEV?出租车，行驶里程超过100万公里。车辆动力总成没有发生任何故障，也不需要更换电池。冒险家、前拉力选手横田纪一郎，驾驶普锐斯完成五大洲穿越，13700公里的旅途，普锐斯的电池组也没有出现任何故障。丰田就意味着可靠，燃油车如此，HEV如此，EV亦如此。
04，别忘了，还要好开
安全、节能、保值、可靠，这些都属于“好用”的范畴。但是，作为一部好车，它还需要好看和好开。
关于“好看”，比较主观，这里不说了，我说说“好开”。
C-HR/奕泽本身就是强调设计、年轻和驾驶乐趣的“新物种”，而C-HR?EV/奕泽?E进擎开起来更具驾驶乐趣。
首先是动力更强了，C-HR?EV/奕泽?E进擎采用永磁同步电机，最大功率150kW、峰值扭矩300Nm，?0~50km/h加速仅需?3.4秒，比燃油版强劲多了，也比多数同级纯电SUV更强。
更高的不仅是峰值输出数据，电机的输出特性，比内燃机更线性，也更直接，所以，C-HR?EV/奕泽?E进擎的驾驶线性和敏捷性，是燃油版完全比不了的。
0~50km/h反映的是起步加速性能，0~100km/h是综合加速性能，实际驾驶中，0~50km/h用得更多，0~100km/h反而较少。C-HR?EV/奕泽?E进擎定位于小型SUV，更注重0~50km/h起步加速性能。
其次，通过将电池包置于底板下，并设计成车身骨架的一部分，C-HR?EV/奕泽E进擎的车身抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%，重心比现款降低14%。喜欢开车的人都知道，这对操控性能将是多么巨大的提升。这当然是EV的先天优势，只是C-HR/奕泽本身的车身刚性就够高，重心就够低，这个优势就变得更加突出了。
C-HR?EV/奕泽?E进擎采用和八代凯美瑞相同的双叉臂独立后悬挂，在同级车中独一无二。
在试驾过程中，能明显感觉到C-HR?EV的侧倾抑制能力非常突出，无论是高速出入弯还是紧急变线，都能保持相对稳妥的车身姿态。即使进行激烈驾驶，驾驶员也能从容地控制车辆。并不是怂恿大家开C-HR?EV/奕泽?E进擎去飙车，只是想表明，它虽然开起来很顺，但操控极限其实很高。它也不像某些一味追求动力性能的EV，加速突兀，减速更突兀——反正我不觉得那是驾驶乐趣，容易晕。
其实关于“好开”，可能也不需要过多赘述，因为这已经是TNGA的一种基因，从凯美瑞到卡罗拉/雷凌，再到RAV4/威兰达，TNGA下的丰田产品“好开”是有口皆碑的。纯电动+TNGA的双重加持，C-HR?EV/奕泽?E进擎自然会更加好开。
写在最后
写了这么多，到底什么样的EV才算是一款好车呢？
这个问题其实很简单，它首先必须是一款好车，然后才是一部好的电动车。
所以，除了续航里程和综合能耗之外，它还要做到动力强、操控好、实用、安全、可靠、保值。总之，和燃油车一样，EV也必须好看、好开、好用。
但很多EV产品，可能是因为这些都做不好吧，就在一些概念上使劲，比如智能，比如啥啥移动空间，甚至还有“卖”圈层的……
对于EV，用户真正的需求是什么呢？
2019年中国汽车流通协会发布的“新能源汽车消费者报告”显示——
80%用户不选择纯电动车的第一大原因是担心续航问题，其次是电池安全，再其次是电池回收、二手车残值和电池辐射。
换句话说，低能耗、高安全、好品质才是EV这个行业真正的门槛。
在中国政府对新能源汽车产业直接投资（补贴）超过3000亿元的背景下，新能源车在年销量仅仅达到120万辆（市场占比不到4.7%）的时候，就发生了大幅下滑，最根本的问题，应该还是产品不够好，动力强的能效低，能效高的安全不过关，所以，目前的EV市场，看起来一片红海，实则是“一片蓝海”，因为，真正优秀的EV还太少。
EV市场同样需要燃油车领域卡罗拉、凯美瑞那样的明星车型，才能真正激活。
所以，终于，丰田EV来了。
按计划，丰田在2020年起会先从中国开始投放EV，随后在全球范围扩充EV车型，在2025年之前将累计推出10款EV产品。
文?|?李健波
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，今天关于“丰田FT-EV”的探讨就到这里了。希望大家能够对“丰田FT-EV”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。